patlabor的火車格納庫

台鐵林口線雖然沒有辦理客運，但路線到南崁為止基本上都與台4線平行，沿途有許多住宅區、學校、與工廠。雖然將林口線提升為機場捷運的計畫沒有通過，但桃園縣政府仍然編列預算在沿線設立簡易的車站，並向台鐵租用列車行駛，免費服務沿線的通勤旅客。桃園縣政府將此路線稱為桃林鐵路，這也創下了台灣地方政府開辦鐵路客運的紀錄。

桃林鐵路桃園站

桃林鐵路於民國94年10月27日舉行通車典禮，次日正式通車。初期設置桃園、桃園高中、寶山、南祥、與長興等共５個站，到民國98年8月10日又增加了海山與海湖兩個站，全長共15.6公里。

目前桃林鐵路只有早、晚各一個往返，共4個車次。雖然有增班的計劃，但由於列車調度的問題（目前使用DRC1000型柴油車行駛，而該型柴油車的調度頗為吃緊）與運煤車次頻繁的關係（來回可達14車次），計畫始終無法推動。而民國101年下旬桃園鐵路高架化工程開始之後，林口線將正式廢線，而桃林鐵路也將走入歷史。

桃林鐵路所設置的車站均由桃園縣政府出資興建與維護，因此不屬於台鐵的車站，也都沒有車站的編號。

桃園站（Taoyuan）：桃林鐵路的桃園站位於台鐵桃園站的東方約200公尺處，並沒有與台鐵桃園站共構。目前車站擁有岸式月台一座，而除了月台連通道是混凝土外，本體是鐵架上加上鐵板所構成，有不繡鋼柵欄分隔車站內外，而月台上還放著幾盆盆景與水泥椅子。

桃園站斑剝的月台

桃園站的月台站名牌

桃林鐵路桃園站位於原台鐵倉庫區

目前除車站外的空地是由民間停車場租用，因此假日車多時還會有車輛停到月台上

桃園高中站（Taoyuan Senior High School）：車站位於離起點2.2公里處，行政區屬於桃園市忠義里，由於緊臨桃園高中而名之。目前車站擁有岸式月台一座，而月台式樣與桃園站相同。車站位置雖然離住宅區有些距離，但由於附近即為桃園高中與桃園農工，因此利用本站的旅客也是以這兩所學校的學生為主。

桃園高中站，連通坡道是混凝土的並加上洗石子面

桃園高中站的月台站名牌

寶山站（Baushan－雖然目前教育部頒行的譯音原則已改用漢語拼音，但桃林鐵路開辦時車站所使用的譯音為注音二式，並沒有隨著新的譯音原則而改變）：車站位於離起點4.5公里處，行政區屬於桃園市大興里，因位於寶山街而名之。目前車站擁有岸式月台一座，而月台式樣與桃園站相同。雖然車站被狹長的菜圃所包圍，但事實上鐵路兩側多為公寓、大廈，為桃園市大會稽區的住宅區之一。

寶山站的勒石站名牌

寶山站。鐵路兩旁雖是菜園，但再向外都是住宅區，潛在客源廣大

寶山站的月台站名牌

南祥站（Nanshiang）：車站位於離起點8.3公里處，行政區屬於龜山鄉南美村，因位於南祥路而名之。本站事實上屬於南崁的一部份，雖然目前並沒有南崁這個行政區，並分屬於廬竹與龜山兩個鄉，但一般來說還是把南崁12村（蘆竹鄉占8個，龜山鄉4個）當成一個整體，而且車站離蘆竹鄉公所只有約300公尺，因此本站不但是南崁的門戶，也是蘆竹鄉的門戶。目前車站擁有岸式月台一座，而月台式樣與桃園站相同。

南祥站的站名牌

南祥站，說她是南崁的車站也不為過。前方平交道為南祥路平交道，除桃園站外，桃林鐵路的其它6個站都在平交道旁，這實在很有日本地區私鐵的感覺～XD

南祥站的月台站名牌

長興站（Changshing）：車站位於離起點11.7公里處，行政區屬於蘆竹鄉內厝村，因位於長興路而名之。從本站起，沿路景色已換成以南崁工業區的工廠為主了。目前車站擁有岸式月台一座，而月台式樣與桃園站相同。

以工字樑構成的長興站站名牌

長興站，這邊已經進入南崁工業區的範圍了

長興站的月台站名牌

海山站（Changshing）：車站位於離起點13.8公里處，行政區屬於蘆竹鄉坑口村，因位於海山路而名之，而本站也是離桃園機場最近的車站（離航廈的直線距離僅4.6公里）。海山站為第二批通車的車站，雖然也擁有岸式月台一座，但月台本體已全部改為混凝土製，可降低維護成本並減少旅客因鐵板積水而摔跤的風險，其柵欄型式也與前五站不同。

海山站。海山站屬於第二批通車的車站，雖然沒有像第一批車站那樣有著精美的站名牌，但月台比較好

海山站的月台站名牌

海湖站（Haihu）：車站位於離起點18.4公里處，行政區屬於蘆竹鄉海湖村，也因位於海湖北路與海湖東路之間而名之。本站雖然離桃園機場略遠（離航廈的直線距離5.4公里），但位於23與24兩條跑道的降落航道上，因此只要具備長鏡頭（200 mm以上即可），在本站也能當成拍攝飛機的地點。海湖站擁有岸式月台一座，而月台式樣與海山站相同。

海湖站雖然比較靠近海湖北路，但只能從海湖東路進入車站，海湖北路側是不得進入的

車站連通道，若無指示根本不會知道裡面有個車站。照片右邊的雜草地原為林口線已廢棄的側線，部份路基與鐵軌仍然存在

桃林鐵路的終點站，海湖站

前方的平交道為海湖北路平交道，因為離車站很近，列車進入車站後平交道就會放下，因此旅客都下車後，列車必須繼續往前開至海湖靶場附近等候，待時間到時再開進本站載客   

海湖站的月台站名牌

只要桃園機場使用23與24跑道起降，就可以在海湖站拍到不錯的照片，圖為利用24跑道降落的綠地球A330-200

利用23跑道降落的梅花B747-400。這個方向的缺點是畫面很容易被高壓電塔擋到，不會被擋到的空間不大

未來林口線廢線後，桃園大眾捷運股份有限公司（以下簡稱桃捷）有規劃為捷運棕線的林口段，但採取BRT或輕軌尚未決定。不過桃捷比較重視的迴龍段會採取重運量，跟林口段並不連通，因此林口段會不會建還很難說。另一方面，從現在林口段所預定設置的車站來看，除增設水汴頭站（桃園煉油廠附近）外，南祥站之後只設營盤口與山鼻兩站。營盤口站應該就是現在五福貨運站附近，然後改走南山路至山鼻站與機場捷運交會。

林口線與機場捷運的交會處。在最初的長生版中是在這裡會設一個站，但改為政府版之後，改向西500公尺設一坑口站，要把林口線排除掉的意味濃厚，應該就是嫌1067 mm軌距的鐵路不夠潮吧

我不是做工程的，跟運輸管理也八竿子打不著，所以中間一定有很多眉眉角角是我不知道的，但我實在無法認同與理解這樣的做法。事實上因為此段是連接到桃園車站，在桃園車站做一個高架或地面車站（反正台鐵桃園站要高架化），然後把林口線升級，加裝ATP系統（若不要跟台鐵連接，那甚至可以裝ATO系統），然後從海山站附近轉彎並連接到機場不是更好？誰說旅客都是要到台北市的？

當然你可以說接到山鼻站也可以到桃園車站，但要旅客屁股還沒坐熱就又要換車，太沒效率了吧。若是把林口線升級，不但可以確保原有客源，還可以增加機場的旅客。另一方面，在路幅的部份，雖然要林口線全線雙軌化有其困難（當然，高架化是很不錯的選擇，這樣要雙軌化就不會有問題了，但在台灣根本無法放進選項裡，實在很無奈），但由於取消了運煤車次，只要在排點上花些心思，加上設置1-2個交會車站（以規畫中的營盤口站與水汴頭站最合適），以當地的旅客量來講，一小時1-3班的班距應該不算離譜。

日本的軌道運輸系統相當複雜，因此路線間交會的情況也很常發生。雖然是不同系統，而且是各做各的，可是相互轉乘的部分通常都做得很不錯，像我介紹過的京王與小田急多摩センター站，雖然開通時間不同，且是不同的鐵路公司，但轉乘相當容易，也不會發生像台灣高鐵強佔鐵路局月台的情況（我覺得那實在很惡劣）。

但在台灣，這種橫向轉運似乎很少被考慮。尤為無奈的是，不叫捷運就不叫潮，不用標準軌也不夠潮，但看看一開就一百多年的江ノ電，全線架空電源、單軌、1067 mm軌距．．．．林口線做不到那樣嗎？我想只是願不願意去做的問題吧。